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一节满载货物的集装箱，从境外到达成都青白江，如今可为企业节省多少税费？四川推出的“中欧班列运费分段结算估价管理改革”给出答案。
所谓“分段结算”，就是通过对境外和境内段运费进行拆分，将境内段运费从完税价格中扣除，从而减轻企业的税负。2019年，四川创新性推出“中欧班列运费分段结算估价管理改革”，今年初这项改革在全国范围内推广，并入选自由贸易试验区第四批“最佳实践案例”。
微改革何以产生大成效？为企业“精打细算”的背后有何奥义？近日，华西都市报、封面新闻记者来到成都市青白江区成都国际铁路港一探究竟。
全国首创 分段结算境内段运费不计税
青白江海关相关负责人介绍，2019年，海关工作人员在为大量外贸进出口企业办理业务时发现，作为共建“一带一路”重要物流通道，中欧班列通常按照“一单到底、一次结算、分段运输、全程负责”方式组织物流，虽然形式上简化了定价规则，但未对境外和境内段运费进行拆分，造成企业理论上承担了不必要的税负。
境内运费到底能不能扣？这是“中欧班列运费分段结算估价管理改革”推进过程中遇到的首个问题。
青白江海关工作人员表示，从此前的运费计算标准来看，中欧班列从欧洲国家入境成都，企业实际支付的整段运费并未区分境外段和境内段，企业将全程运费一并向海关申报。在调研过程中发现，由于境外和境内铁路轨距不一致，中欧班列抵达边境口岸时需进行换轨操作，根据相关规定，进口货物在运抵我国境内输入地点起卸后的运输及相关费用不计入完税价格，由此可以明确以换轨作业为分界线，中欧班列的境内段运费可以从进口完税价格中扣除。
如果境内段运费能扣除，怎么扣才合理？工作人员表示，“改革初期，在中欧班列的联运模式和订舱规则下，不同货主、货代(货运代理公司)之间的运费价格千差万别，无法形成统一标准，即使货代公司能够在运费发票上单独列明境内段运费，海关也很难通过运费发票判别其分摊的准确性及合理性。”
因此要解决的第二个问题，就是如何提供客观、可量化并单独列明的境内段运费进行准确扣减？
据了解，青白江海关会同区管委会、班列运营平台多次调研，对中欧班列各条线路进行有效评估，运营平台对外公布中欧班列各线路运距比例，企业根据实际支付的运费，按比例将境内段运费从进口货物完税价格中合理扣减。无论进口货物从哪条中欧班列线路运输进境，整条线路的路线及距离是相对固定的，比如全程10万元的运费，如果境外段距离与境内段距离比是3:2，分摊可得境外运费就是6万元，在报税时就可以把境内的4万元运费扣除，这样进口征税的基数就低了，从而税费也减少了。
企业受益 每月省税数万元班列订单持续增长
重庆博立通国际货运代理有限公司关务经理陈璞是这项改革的第一个亲历者。“这项政策推行后，中欧班列舱位订单数量持续增长。”他表示，目前公司每月的货单量较大，达到300到400个集装箱。
具体能为企业省多少税费？陈璞算了一笔账，以进口量较多的板材为例，每月集装箱货量在70至100箱，按照分段结算，每票货物能扣除3000元左右的运费。因运费扣减降低了进口征税基数，每票货物能省270元到300元的税费，每个月就能省下数万元的税费。
“虽然看上去都是小钱，但公司每年进口的木碎料板高达上千个集装箱，一年下来总体降低的综合成本较为可观。从长远看，能给货主资金周转和日常经营带来很大便利。”陈璞说。
全国推广 全品类覆盖惠及更多企业
经过10余年发展，成都中欧班列已步入高质量发展轨道，开行数量持续增长，贸易网络不断延展，运输效能不断提升，这背后不仅有外贸需求带动，更有改革创新的内在驱动。
从数据上看，2023年，成都海关监管中欧班列的货运量较2019年同期增长21.9%，监管货值较2019年同期增长17.8%。如今，中欧班列(成渝)年度开行量超5000列，占全国中欧班列开行总量的1/3，越来越多的国内外企业通过这里进出口货物。
随着改革的深入，受益企业越来越多。据统计，今年上半年，青白江海关已受理166家企业申报的回程运费分段申报报关单866票，累计为企业在完税价格中扣减国内段运费456万元，减征税款合计76万元。该项改革自实施以来，青白江海关共为企业减征税款约300万元。
微改革也有大成效。今年初，这一创新举措已作为典型案例在全国推广，并进行了全品类覆盖，势必惠及更多企业。青白江海关工作人员介绍，“下一步将聚焦企业需求，在更广领域、更深层次开展探索，不断增强自贸试验区改革开放综合试验平台作用，持续优化口岸营商环境，助力扩大高水平对外开放。”
(华西都市报-封面新闻记者 邹阿江 赵奕) 2024年4月 ♏25日，温州银行顺利落地“信贷数据宝”质押融资，温州市大数据运营有限公司顺利获得融资授信378万元，接近资产入表价值的4倍。该项“信贷数据宝”也是中国全域首单成功入表的数据资产。 国铁集团客运部副主任 朱文忠：大数据分析显示，目前高铁客流不均衡主要表现为：一是不同日历客流差异大。节假日、双休日旅客发送量一般为80 ☸0万~1800万人，而周一至周五工作日则在600万~1200万人，峰谷差近三分之一。二是不同停站客流差异大。列车途中停站多少、旅行时间长短，对客座率影响明显。以武广高铁为例，因为执行同样票价，g883次在武汉站至广州南站间，中途停2站，旅行时间为3小时54分，平均客座率达到94. ♋2%；g1135次中途停7站，旅行时间为 ➠4小时39分，平均客座率仅为54.6%。三是不同时段客流差异大。因为票价无差异，早7点前、晚9点后开行的高铁列车客座率普遍不足60%，明显低于全路高铁列车73%的平均水平。
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